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2018.10.03 (Wed)

「暴走する」社内エリートたちは現場をあざ笑っていたのではないか?

自動車メーカーで更なる検査不正が発覚した。


唯一の例外は、トヨタで不正が発覚しないことである。社風なのかそうでないのかはわからない。
実は、学生時代、就職担当の教官から、希望した業種とは別に、トヨタへの就職を薦められた。教官は、トヨタは、地味なことをコツコツやる企業だと語っていた。不正が発覚しないのは、発覚しにくい状況で仕事をしている可能性はあるものの、地味なことをコツコツやる社風と関係があるのではないかと思う。
教官は、私に性格的に合っているのはトヨタだと語ったのであるが、私は当時のデザインを見てトヨタは合わないと悟り、希望する業種に就職することにした。

では、当時、トヨタ以外の自動車メーカーでデザイン的にどこが気に入っていたかというと、日産、いすず、三菱だった。スバルはデザイン的に水準以下。スズキはノーマーク。
日産は、当時はスカイラインの新型を設計した設計責任者・設計デザイナーが頻繁にテレビCMに登場、素人目にも、自動車会社において、設計やデザインが花形であることは知るところとなった。


これに対して、日の当たらない検査部門はどうだったか?

スズキ自動車の検査不正の背景には、過度な業務負担要求と過度なコスト低減要求があったとされている。

||||| ここから引用開始 |||||||||||||||||||||||||||||||||||

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180927-00239771-toyo-bus_all&p=2

■検査員への過度な負担が背景

  新たな聞き取り調査では、これまで把握していなかった声も次々上がった。「業務量が多く再測定を行う余裕が無かった」、「再測定を実施すると仕事が増えて皆に迷惑をかけるという雰囲気があった」、「抜き取り検査計画をノルマと考えた」などの証言だ。総じて検査員が業務量を多いと感じ、精神的負担になっていたことが伺える。こうした検査員の過度な負担が不正の一因になったことは否めない。

  スズキは業務量の増加に対応するため、検査員を増員したり、担当管理職を配置したりするなどの対策を講じているという。スズキは2016年にも燃費データ測定で不正が発覚しており、そのときも鈴木社長は再発防止を誓っていたはずだ。
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 今回の会見では「当時と企業風土が変わっていないのではないか」との質問も出たが、鈴木社長は「企業風土が変わっていないという指摘はそう映るかもしれない。だが、すべての部門でそうなっているかというと違う。部門ごとに取り組みに温度差があった。もう一回しっかりと見直していく。私がリーダーシップを持ってやっていく」と力を込めた。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180927-00239771-toyo-bus_all&p=3

■背景に過度のコスト削減追求

  日産は報告書の中で、抜き取り検査における不正が相次いだ原因や背景として、完成検査員の人員不足、検査員への教育不足、不十分な設備、計画通りの生産出荷を優先することによる完成検査軽視の風潮など、10項目を挙げた。これらの根底には日産による過度なコスト削減の追求がある。

  法律事務所が作成した報告書でも「効率性向上やコスト削減に力点を置くあまり、本来であれば切り捨ててはいけないものまで切り捨てた」と日産の経営姿勢を批判。記者会見で山内CCOも「(コストと品質管理の)優先順位が正しく判断されていなかったと言える」と認めざるをえなかった。
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 コスト偏重の一例に、抜き取り検査で不具合が見つかった場合に車両の検証や設計部門との調整などをする技術員が現場からいなくなったことがある。かつては完成車の組み立て工場ごとに配置されていたが、工場の人件費を削減するため技術員の所属先を本社部門に変更。人員補充もされず、定年退職などで徐々に減少していった。その結果、工場と本社間のコミュニケーションが減り、検査の測定値が基準から外れた場合の技術的なサポートも得られず、検査員が不正に手を染める遠因になった。
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 法律事務所が作成した報告書は「2000年代以降、排ガス検査の測定値書き換えが常態化した」と指摘しており、カルロス・ゴーン現会長が主導した日産の再建時期と重なるのは偶然ではない。新車の生産工場を決める際に国内外の工場で生産コストや品質などをコンペで競わせる手法は現在も続いており、人件費の面で不利な国内工場に対してプレッシャーを与えた可能性も考えられる。

  「良い商品を出すためにコストダウンは不可欠」(山内CCO)というように、仕様や機能を高め、不断のコスト低減努力をする姿勢はメーカーとして必要だろう。ただ、ルールを逸脱したものづくりは到底認められるものではない。日本車メーカーで相次ぐ不正は、経営の優先順位は何かという重大な問いを投げかけている。同様のデータ書き換え問題が発覚したスバルは、明日にも最終報告書を国交省に提出する予定だ。その内容にも注目が集まる。
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冨岡 耕 :東洋経済 記者/岸本 桂司 :東洋経済 記者

||||| ここまで引用 |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

設計部門を花形部門として扱い、そこに湯水の如く予算配分するのであるから、日の当たらない検査部門は相対的に価値が低い、社内的には子会社レベルの下請け部門として扱われ、過度な業務量、過度なコスト削減という日課が半永久的に続く。
検査部門の部長が出世するには、業務を効率化させるか、更なるコスト低減しますと社長に宣言するしかないのである。
検査部門の不正が発覚して、初めて過度な業務量と過度なコスト削減が見直されることになるのである。


これは推測であるが、花形部門と言われる、設計開発部門は、予算・人事処遇面で優遇され、検査部門の人たちをあざ笑っているのではないか?
それなりの社会経験ある人なら、そういう雰囲気、光景が、自動車会社の社風として蔓延していることくらいは直観でわかるはずである。

日産でも不祥事が相次いで発覚している。
そんな中、カリスマ的経営者である、カルロス・ゴーンが破格の役員報酬を得ていることが知られている。
不祥事が相次いで発覚したのだから、ゴーンは退任するか、不祥事の責任をとり役員報酬返上すべき立場にあるのではないか?

それともゴーンは、不祥事がどれほど発覚しようが、業績に悪影響が出ていないと主張し、報酬返上を否定するのであろうか?
だとすれば、ゴーンの経営手法は、現場に過度な負担を強いている点において、偽善的経営の類であると言わなくてはなるまい。

また、カルロス・ゴーンは経営論に関する本を書いている。
不祥事が相次ぐ中で、ゴーンは、現場で起きていることを知ろうともせず、絶対君主として君臨するためのツールとして、何冊もの経営論の本を発刊したような気がする。
結構な数の本を、不祥事があることを承知で発刊したならば、我々は、ゴーンが暴走状態にあると指摘せざるを得ない。
もちろん、私は読んだことはないし、読む気もおきない。

自社の不祥事は、ゴーンにとって他人事だったのではないか?

人様に、経営を説く前に、自社のルール違反、不祥事に正面から向き合うべきだろう。

ゴーンは、不祥事が相次いだことで、本を書く資格を喪失したのである!!!

以上

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